Зачем России «деревенские» самолеты?

Вице-премьер Дмитрий Рогозин объявил о начале производства гражданского лайнера Ил-114-300 – самолета с очень трудной биографией. Еще труднее судьба нашей региональной авиации в целом. И готовность правительства вбухать в эту отрасль миллиарды рублей производит неоднозначное впечатление.

Забытый всеми в 90-е годы Ил-114 много лет пытался «воскреснуть». В 2014-м всерьез обсуждалась сборка лайнера в Самаре. Назывались цифры: чтобы запустить производство, потребуется 5 лет времени и 12 млрд рублей капиталовложений. Однако Министерство промышленности и торговли признало производство маленького лайнера нерентабельным. От Ила отказалось даже оборонное ведомство.

И вот заявление Дмитрия Рогозина. Авиапромовцы комментировали его очень осторожно. Генеральный конструктор Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина Николай Таликов сообщил только, что первые самолеты могут быть построены на нижегородском заводе «Сокол» уже к 2018 году. Но кому они нужны?

ПРЕДЛОЖЕНИЕ ЕСТЬ. А СПРОС?

Ил-114 называют «деревенским» самолетом. Он может приземлиться на грунтовую полосу самого дальнего аэродрома, а потом взлететь с нее. У этой машины есть даже собственный встроенный трап на случай, если в аэропорту прибытия такого не найдется.

Разработчики знали, на какие условия придется рассчитывать, и постарались обеспечить максимальную автономность Ила. Но оказалось, что главные проблемы находятся как раз на земле. За те несколько лет, что прошли с момента громкого заявления ильюшинцев о твердом пакете заказов на их лайнер, ситуация в корне изменилась.

На авиасалоне Singapore Airshow-2016 вице-президент Объединенной авиастроительной корпорации по гражданской авиации Владислав Масалов признался, что на этот многострадальный самолет на самом деле нет покупателей. К тому же выяснилось, что на возобновление производства Ил-114 требуется уже 56 млрд рублей, намного больше, чем предполагалось ранее. Специалисты задаются вопросом: не повторится ли история с суховским «суперджетом», который сначала запустили в серию, а теперь стараются эти машины куда-нибудь сбагрить?

Сегодня самостоятельно купить новый самолет не в состоянии ни одна региональная авиакомпания страны. Перевозчики и без того едва выживают исключительно за счет дотаций из местных или федерального бюджетов. Да и какой смысл покупать отечественные машины, если нет развитой структуры их технического обслуживания и подготовки летного состава?

При этом многие специалисты не исключают, что через несколько лет действительно будет выпущено с десяток машин марки «Ил», которые отдадут силовикам. На этом возрождение российской региональной техники благополучно и закончится.

БИЛЕТ НА ВЕС ЗОЛОТА

О том, в каком состоянии находятся многие провинциальные аэропорты, ходят легенды. Выбоины и ямы прямо посреди грунтовой ВПП – это привычное явление для региональных летчиков.

На взлетной полосе может встретиться торчащая из земли арматура. Топливозаправочные комплексы выпущены еще при Советском Союзе. На такую мелочь, как полуразрушенный сарай вместо здания аэровокзала, просто никто не обращает внимания.

«Уровень износа инфраструктуры оставшихся аэропортов достигает 75-80%», – говорит президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов.

ПРАЙС-ЛИСТ Стоимость билетов на региональные перевозки сегодня сравнима со стоимостью билетов в Европу. Например, для того чтобы перелететь из Белгорода в Томск, придется выложить от 8 тыс. рублей. Перелет из Казани в Самару стоит почти 10 тыс. рублей. Самолет из Липецка в Белгород летит больше 3 часов через Домодедово, поэтому за рейс придется выложить 8-10 тысяч. Перевозчики утверждают, что открывать прямые маршруты в регионах невыгодно, поэтому практически всегда приходится делать пересадку. Если вылететь из Минеральных Вод в Красноярск, придется пересаживаться в Тюмени. На этот простой уйдет еще 3 часа времени. Таким образом, весь рейс займет около 10 часов, за него попросят от 10 до 22 тыс. рублей с одного пассажира. Примерно столько же денег и времени потребует путешествие из Москвы на Канарские острова.

В ближайшие годы подлежат списанию 75% нынешнего регионального авиапарка. Продлевать ресурс Ту-134, Ан-24, Як-40 уже невозможно. «Кроме того, эти самолеты имеют крайне низкую топливную эффективность, что при нынешних ценах на авиакеросин делает их эксплуатацию нерентабельной», – подчеркивает Смирнов.

Он приводит цифры: до 90-х на среднестатистическую месячную зарплату жителю Дальнего Востока и Сибири можно было приобрести 4 авиабилета в любой уголок страны. В наши дни на это же количество билетов надо работать полгода, при этом не есть, не пить, не платить за услуги ЖКХ.

«По самым пессимистичным оценкам, в России реально летает около 4 миллионов человек, по оптимистичным – этот показатель составляет 7-10 миллионов человек из 140 миллионов населения страны. Остальным не по карману», – подчеркивает эксперт. При этом новый самолет не снизит стоимости перелета. А это значит, что пассажиров на Ил наберется немного.

Еще недавно в среде специалистов обсуждалась гипотетическая возможность создания принципиально нового регионального самолета. Он должен был быть небольшим, примерно на 20 кресел, экономичным по топливу и управляться только одним пилотом. В таком случае затраты на перелет оказались бы небольшими, стоимость билета невысокой, а это давало бы прибыль перевозчику и экономию пассажиру. Но разговоры окончились ничем. Авиаторы радуются хотя бы тому, что в стране еще выпускают старые доработанные самолеты, а это лучше, чем ничего.

Источник