Тест-драйв KiaK5 2.5

KIA K5: На эмоциях

Мода на кросcоверы почти уничтожила большие седаны. Молодежь считает их скучными, и даже тех, кто постарше, уже не привлекает имидж обкомовской «Волги». Корейцы решили сломать стереотип. Они даже название своего седана поменяли — никакая это теперь не «Оптима»!

Звуки му

Угнездившись в удобном кожаном седалище, я нажал на кнопку пуска, спрятавшуюся за ободом руля. И подивился легкому шороху заработавшего мотора — так, глядишь, и вовсе забудешь, что завел двигатель! Между прочим, чтобы снизить шум 2,5-литровой «четверки» GDI, вдобавок к форсунке прямого впрыска хитрецы инженеры установили в каждом цилиндре еще и по форсунке MPI (многоточечного впрыска) — они работают на холостых.

Так, и что тут у нас интересного? Рука сама потянулась к широкому дисплею, чей глянцевый корпус словно бы выплеснулся на торпедо из приборной панели. Коснулся ближайшей из дюжины лиловых иконок, и салон автомобиля внезапно заполнился странными звуками: «Хруп, хруп, хруп…». Я невольно глянул в окно — август, жара. А тут, словно бы в рождественскую ночь казак Чуб бродит вокруг машины по сугробам в поисках хаты ведьмы Солохи.

«Чудно, право!» — вспоминаю я гоголевский шедевр, а на дисплее читаю: «Зимняя деревня». А еще этот «Киа» умеет развлекать своего хозяина звуками на тему «Спокойные волны», «Уличное кафе», «Дождливый день», «Уютный камин». Вот что электроника животворящая… Впрочем, не ею одной земля держится — к счастью.

Дышите глубже!

Ведь прежде, чем сесть за руль, я дважды обошел вокруг машины. Хороша, в самом деле, хороша. Хищная кромка капота, нависающая над узкой прорезью решетки радиатора, злобно нахмуренные глазки-фары, резкие росчерки воздухозаборников, напоминающие о подводных крыльях, на которых парят над волнами быстроходные катера, и яркие сполохи-кардиограммы дневных ходовых огней, что должны вызывать ассоциации с биением сердца — «дышите глубже, вы взволнованы!», как писали классики.

Понятно, почему корейцы дали машине новое имя. Может быть, довольно безликая аббревиатура К5, под которой знают этот седан у него на родине вот уже десятилетие, и не самое удачное, однако «оптимой» эту агрессивную бестию уж точно не назовешь. Достаточно взглянуть на плавно ниспадающую к вздыбленной корме крышу, резко отчеркнутую оригинальной хромированной петлей молдинга — здесь явно видно влияние забияки-«Стингера».

Любопытно, что облик машины создан в сотрудничестве трех дизайн-студий Kia: корейской, европейской и американской. Мне довольно трудно представить, как на практике работает такая кооперация, но результат получился на загляденье, а это главное. Причем, шеф калифорнийского отделения стиля марки Том Кирнс особо подчеркнул, что добиться такого эффекта удалось, прежде всего, благодаря платформе N3.

Эта новая архитектура шасси, вокруг которой уже построены свежайшие Hyundai Sonata, кроссовер Kia Sorento и минивэн Carnival, позволила сделать седан длиннее (на 50 мм) и шире (на 25 мм), снизить высоту кузова на 20 мм и массу автомобиля на целых 60 кг. База К5 на 45 мм больше, чем у «Оптимы», передний свес стал короче, и пропорции машины существенно изменились — вместо прежнего, простого и строгого седана нарисовался стремительный фастбек с длинным капотом и смещенным назад салоном.

Эмоции можно сдерживать

Работу над новой платформой возглавлял Альберт Бирман, который переехал в Корею не откуда-нибудь, а из подразделения BMW M. А потому мы вправе были ожидать, что в характере К5 проявятся спортивные нотки. И действительно, инженеры «Киа» изрядно потрудились, чтобы улучшить управляемость своего седана. Они доработали геометрию переднего «МакФерсона и задней многорычажки, оптимизировали форму и толщину рычагов подвески, изменили ее настройки, а также параметры рулевого управления — в нем еще и увеличили передаточное отношение. Более жесткими стали крепления подрамников к кузову, меньше — высота заднего центра крена. В конструкции амортизаторов использовали новые клапаны, а жесткость кузова на кручение удалось повысить с 67,8 до 70,9 кгс/мм2. Кроме того, новая версия системы динамической стабилизации ESC Mobis MEB5 позволила улучшить контроль за работой гидравлических систем, а ее блок похудел на 400 грамм. Вспомним также о снижении центра масс — ведь водитель и пассажиры сидят теперь на 20 мм ниже.

И все же в спортивный снаряд корейский седан не превратился. На дороге К5 держится уверенно и легко, в поворотах не пугает кренами, на прямых надежно стабилен. Но, что называется, не забирает. Можно, конечно, поиграться с настройками Drive Mode Select. Крутим серебристое колесико на центральном тоннеле и меняем тем самым отклики двигателя, рулевого управления и коробки, выбирая «Комфорт», «Эко», «Спорт» или даже индивидуальный Custom. Конечно, в каждом из них вы обнаружите свои нюансы — тем более, что и подсветка салона, и графика приборной панели изменяются соответственно каждому из режимов. Но на дороге разница не так велика, как обещают алые сполохи на торпедо, так что вскоре, наигравшись, вы установите автоматический Smart, и будет вам счастье.

Впрочем, оно, наверное, и к лучшему — солидному семейному седану куда больше подходит и характер солидный. Вот и силовые агрегаты рассчитаны именно на такой подход. Даже топовая 2,5-литровая «четверка» ведет себя очень сдержанно — во всяком случае, от 194 сил ждешь большего. Тем более что работает этот мотор с 8-ступенчатым «автоматом». Эта парочка разгоняет полуторатонный автомобиль легко и уверенно, но, опять же, не огонь.

Переплачивать не придется

Зато, будьте уверены, ваши домашние вам лишь спасибо скажут. И не только за весьма умеренный расход топлива — как ни странно, аппетит более мощного двигателя скромнее, нежели у 150-сильного мотора. Но и за интерьер, симпатично оформленный и хорошо продуманный. Приятная отделка под матовое черное дерево и «сатиновый хром», очень приличный кожзам сидений, мягкая отделка подлокотников и торпедо, любопытные пластиковые гребешки на дверных подлокотниках — оказывается, их придумали, чтобы не сваливалась рука. Вместительный бокс в подлокотнике с ворсистым черным ковриком внутри, удобные регуляторы вентиляции и обогрева кресел на центральной консоли. А пассажир может даже одним движением установить полулежачую «позу невесомости».

Не на что жаловаться и пассажирам дивана. Здесь просторно: когда я уселся «сам за собой», то при росте в 185 см обнаружил целый кулак места перед коленями и 15 мм над головой. Относительно небольшой трансмиссионный тоннель на полу (примерно 10 см высотой и 20 шириной) позволяет разместиться здесь и втроем. Разве что средний пассажир должен быть невысоким — аккурат над его головой разместился механизм открывания люка. А для двоих предусмотрен широкий удобный подлокотник с двумя подстаканниками.

Даже хозяйственные возможности К5 слегка расширены: крышка багажника теперь не просто чуть поднимается при нажатии на соответствующую кнопку брелка, но приоткрывается больше чем наполовину — это называется «умная система», она позволяет не испачкать рук. Правда, сам проем узковат — за покатую форму задней стенки кузова пришлось расплачиваться.

Но переплачивать в любом случае не придется. Ведь очень неплохо оснащенный базовый седан с «автоматом» и 150-сильным мотором на легкосплавных дисках, с обогревами кресел и зеркал укладывается в полтора миллиона. Что вы сейчас найдете дешевле? Даже построенный на базе «Сида», а значит, априори менее просторный и такой же переднеприводный, с тем же мотором, но с МКП, кроссовер «Спортидж» стоит тех же денег. А седаны от «Мазды» и «Фольксвагена» значительно дороже.

Коротко о главном

Яркая внешность, просторный салон, богатое оснащение, мощные и экономичные двигатели и привлекательные цены — у нового большого корейского седана есть практически все составляющие, чтобы стать успешным. А немногие недостатки К5 фактически вырастают из его достоинств: невозможно задешево сделать дорогую вещь, на чем-то все равно приходится экономить.

Текст Александр Мельник, фото KIA.

Источник