Санкт Петербург ИНФО – ещё ближе к городу Новости Санкт Петербурга, важные события и происшествия, инфопортал Санкт Петербург ИНФО – самые свежие и актуальные новости.
Для отечественных перевозчиков одним из самых тяжелых последствий введения антироссийских санкций стал уход с нашего авторынка ведущих производителей техники — как Большой европейской семерки, так и японцев, поддерживающих Запад. Как транспортные компании решают острую проблему обновления автопарков? Насколько за полтора года выросла стоимость грузовиков и их обслуживания? Какой поддержки логисты ждут от правительства? Ответы на эти и другие вопросы нашел портал «АвтоВзгляд», поговоривший с представителями отрасли. Кристина Извекова
Большая европейская семерка отреагировала на политические события февраля минувшего года молниеносно. Компаниям DAF, Iveco, MAN, Mercedes-Benz, Scania и Volvo потребовалось меньше двух недель, а Renault — ровно месяц, чтобы принять решение о «приостановке деятельности» в России на неопределенный срок: прекращении поставок машин в нашу страну, «заморозку» своих местных производств.
На тот момент европейским маркам принадлежало порядка 30% рынка грузовых автомобилей, который по итогам 2021 года перевалил за 100 000 реализованных машин. Благодаря тому, что у продавцов оставались запасы техники, да и вездесущие китайцы вовремя посуетились, в 2022-м сегмент хоть и просел, но не катастрофично. По данным аналитического агентства «Автостат», он потерял 15,6%, достигнув показателя в 84 200 единиц.
В 2023-м же рынок пошел в рост: по итогам первой половины года было продано уже 62 720 машин — на 66,5% больше, чем в январе-июне 2022-го. В лидерах — КамАЗ и китайцы. А если конкретнее, то на призовых местах, уступая автостроителю из Набережных Челнов, расположились Sitrak, Shacman, FAW и Foton. Но так ли все просто и радужно на самом деле? Что о сложившейся ситуации говорят перевозчики, то есть непосредственные потребители?
Восстановление рынка — это, конечно, хорошо. Только вот стоимость грузовиков за последние полтора года увеличилась на 30—40% и продолжает расти, рассказывает совладелец и заместитель директора ПЭК Вадим Филатов. Кроме того, с 1 августа вступили в силу новые ставки утильсбора на иностранную технику — теперь это 1,7 млн. рублей вместо прежних 1,02 млн. Как результат — прайсы седельных тягачей массой от 12 до 20 тонн (в возрасте до 3 лет) подскочили на 7% до 10,7—12,7 млн. целковых.
Из-за удорожания комплектующих, логистики, да и вообще всего на свете пошли в рост и цены на отечественные машины. По словам нашего собеседника, их стоимость «потяжелела» с 5 млн. рублей более чем в два раза. К тому же, если говорить о магистральных тягачах в целом, наблюдается дефицит (не хватает, кстати, и полуприцепов), а расходы на обслуживание увеличиваются.
Трудности перевода: любопытные нюансы поставок запчастей для комтранса из Китая
Капитан неочевидность: в России улучшили китайский грузовичок Dongfeng Captain-T
Сейчас по российским дорогам «бегает» около 300 000 грузовиков, их средний возраст — 18 лет. Много ли это? На рубеже 2010—2020 годов показатель был выше — 21 год. Но даже несмотря на то, что он немного снизился, ситуация все еще критичная. Чтобы решить проблему, перевозчики попросили у Владимира Путина расширить госпрограмму «Российский тягач», увеличив ее финансирование на 5 млрд. рублей. Благодаря этому транспортные компании смогли бы закупать до 5000 дополнительных машин ежегодно. Президент поручил правительству проработать этот вопрос, но пока результата нет.
— Транспортные компании в существующих условиях вынуждены делать ставку на продление сроков эксплуатации имеющейся техники до ее продажи или списания. Собственный автопарк нашей компании состоит из грузовиков отечественного производства. В последние годы мы его унифицировали, тем самым оптимизировав обслуживание и ремонт, — говорит генеральный директор «Байкал-Сервис ТК» Владимир Толкачев.
Он уточнил, что в этом году транспортной компании удалось расширить автопарк на 30%. Но ставку сделали не на китайские грузовики, а на отечественные — МАЗ, а также «Газель NEXT», и «Газон NEXT». Объясняется это решение тем, что у наших марок широкие дилерские сети, а потому проблем с ремонтом и обслуживанием — в каком бы регионе машина ни оказалась — не возникает.
А вот генеральный директор ГК «Маршал» и основатель «Академии логистики» Михаил Белоусов отмечает, что большинство перевозчиков отказывается от «европейцев» все же в пользу производителей из Поднебесной. В частности, высокой популярностью, по его наблюдениям, пользуются у транспортных компаний машины Shacman, HOWO и FAW. Почему? Да все по той же причине — легко находить запчасти и обслуживать.
Ремонтировать и проводить регулярные инспекции владельцам европейской техники стало очень сложно — детали и расходники ощутимо подорожали, но это еще полбеды. Многие позиции идут исключительно под заказ, а ждать их можно месяцами, сетует директор и собственник компании «Южные транспортные системы» Ирина Панпурина. И в конечном счете страдают все.
Да-да, все — и мы с вами тоже. Ведь из-за растущих цен на технику и ее содержание неизбежно увеличивается стоимость грузоперевозок. Следовательно, повышаются прайсы товаров на полках магазинов, и сделать с этим ничего нельзя. Впрочем, есть надежда, что через некоторое время, когда европейских машин в парках станет сильно меньше, ситуация стабилизируется. Главное — чтобы не пострадала безопасность на дорогах. Но это — уже совсем другая история…
