Тест-драйв PorscheCarrera GT

Porsche Carrera GT: Моя дорогая игрушка

«Сколько себя помню, с раннего детства я всегда игрался машинками. Сначала деревянными, потом железными, теперь вот карбоновыми. Как дошел до такой жизни, зачем мне это и почему сделал именно такой выбор? Сейчас расскажу…»

ПЕР­ВЫЕ СТРА­СТИ

Пер­вый раз мне ска­за­ли: «ты со­шел с ума» — в на­ча­ле 90-х, ко­гда я ку­пил BMW M3 в 34-м ку­зо­ве. Она бы­ла поч­ти но­вая, го­лу­бая, тю­нин­го­вая, с руч­ной ко­роб­кой. Что­бы тро­нуть­ся с пер­вой, нуж­ны бы­ли оп­ре­де­лен­ные уси­лия. То­г­да я еще не знал, что та­кое Сarrera GT, и по тем вре­ме­нам стра­дал. В Мо­ск­ве по­сто­ян­но бы­ли ка­кие-то не­ве­ро­ят­ные трех­ча­со­вые проб­ки, и я ос­та­на­в­ли­вал­ся, от­ки­ды­вал си­де­нье и дре­мал в ожи­да­нии по­ка проб­ка рас­со­сет­ся. Но по тем­но­те, ко­гда до­ро­ги пу­с­те­ли, она ез­ди­ла со­вер­шен­но не­обык­но­вен­но. Так мне то­г­да ка­за­лось. Но раз­ме­ры обес­ку­ра­жи­ва­ли, мне хо­те­лось ма­ши­ну яв­но боль­ше, в ко­то­рой мож­но бы­ло бы ез­дить вчет­ве­ром. Я по­шел в фир­му «Ло­го­ваз» и за­ка­зал 50-й Е АMG, ко­то­рый то­г­да толь­ко вы­пу­с­ти­ли. Ес­ли BMW по мощ­но­сти чуть не до­тя­ги­ва­ла до 300, то Mercedes с мо­ди­фи­ци­ро­ван­ным вы­хло­пом имел 350-360 «ло­ша­дей». Там еще сто­я­ла адап­тив­ная под­ве­с­ка, и кноп­кой мож­но бы­ло пе­ре­клю­чать же­ст­кость амор­ти­за­то­ров, по­э­то­му я го­нял на ней да­же зи­мой на 17-х дис­ках на ши­по­ва­ной ре­зи­не. Мне этот ав­то­мо­биль нра­вит­ся до сих пор — АMG сто­ит в мо­ем га­ра­же как ма­ши­на «про за­пас», по­сколь­ку на ней ез­дил толь­ко я и на­ез­дил все­го 105 ты­сяч. Про­сто жал­ко ее про­да­вать.

Но в ка­кой-то мо­мент мне ста­ли нра­вить­ся «Пор­ше».

ПОР­ШЕ­МА­НИЯ

Porsche Turbo 996-й я за­ка­зы­вал в 2000 го­ду и сра­зу по­тра­тил­ся на пе­ре­дел­ки. По­с­та­вил кар­бо­но­вые си­де­нья, ко­то­рые лег­че, чем стан­дарт­ные ки­ло­грамм на три­д­цать и к то­му же сде­ла­ны под фи­гу­ру. По­с­та­вил тру­бы за­щит­ные, пя­ти­то­чеч­ные рем­ни. Ма­ши­на вро­де бы уже бы­ла го­то­ва, но, прав­да, не по­нят­но к че­му. И вот я про­чи­тал в слав­ном жур­на­ле «Ав­то­мо­би­ли» про гон­ку «Gumball», в ко­то­рой вы уча­ст­во­ва­ли («А» 6/2000), и мгно­вен­но на нее за­пи­сал­ся. В тот год гон­ка пе­ре­еха­ла в Аме­ри­ку на мар­ш­рут Нью-Йорк — Лос-Ан­д­же­лес и, к уди­в­ле­нию ор­га­ни­за­то­ров, ма­ши­ну ту­да я при­вез из Рос­сии. Поч­ти всю гон­ку мы еха­ли в ком­па­нии че­ты­рех-пя­ти Porsche Turbo. Один из них — R Turbo, пе­ре­де­лан­ный фир­мой «Руф». И вот в Те­ха­се на од­ном пу­с­тын­ном шос­се мы ра­зо­гна­лись по-на­сто­я­ще­му. То­г­да я по­чув­ст­во­вал раз­ни­цу ме­ж­ду пе­ре­де­лан­ным Porsche Turbo с аэ­ро­ди­на­ми­че­ской под­ве­с­кой и мо­им, поч­ти стан­дарт­ным. На ско­ро­сти под 300 с за­гру­жен­ным ба­гаж­ни­ком он ви­б­ри­ро­вал, дер­гал­ся, и бы­ло ощу­ще­ние, что нос вот-вот ото­рвет­ся от зе­м­ли. А на ско­ро­сти 295 «ру­фов­ский» Porsche от ме­ня на­чал плав­но уез­жать, по­ка­зав 316 км/ч.

Пос­ле гон­ки я ос­но­ва­тель­но за­нял­ся тю­нин­гом.

Ма­ши­на по­лу­чи­ла мощ­ный пе­ред­ний кар­бо­но­вый спой­лер, вдвое боль­ший зад­ний под­ни­ма­ю­щий­ся спой­лер, плюс тю­нинг-па­кет «Тех-ар­та» — 530 «ло­ша­дей». Мо­ди­фи­ка­ция са­ло­на сто­и­ла при­мер­но 37 тыс. ев­ро. Дви­га­тель, спой­ле­ры — еще плюс-ми­нус ты­сяч 27-28 ев­ро. Базо­вая це­на Porsche Turbo то­г­да бы­ла 104 тыс. ев­ро плюс та­мож­ня, ес­ли вы­чис­лять рос­сий­скую це­ну. Т. е. это все вы­лез­ло в до­с­та­точ­но серь­ез­ные сум­мы. За­то ма­ши­на се­бя пол­но­стью оп­рав­да­ла. На пре­дель­ных ско­ро­стях во­об­ще ни­ка­ко­го дви­же­ния ни впра­во, ни вле­во. И вот в сле­ду­ю­щей гон­ке я еду 318 км/ч по Ма­рок­ко, со­бой край­не горд, хо­тя не­множ­ко страш­но, и тут ме­ня, поч­ти как сто­я­че­го, обо­г­нал Ferrari Enzo жел­то­го цве­та. И по­ка­зы­ва­ет на ка­ме­ре по­том, уже ве­че­ром, ско­рость 366 км/ч. С че­го на­чи­на­ет­ся по­ни­ма­ние, что есть ма­ши­ны, ко­то­рые ез­дят луч­ше и бы­ст­рее. Хо­тя в то вре­мя Turbo счи­тал­ся для ме­ня эта­ло­ном, он для мно­гих и сей­час эта­лон. По­то­му что на «Гамбал­ле» Porsche в раз­ных ва­ри­а­ци­ях — GT3, GT2, про­сто Turbo — при­ез­жа­ют бы­ст­рее всех и вез­де но­сят­ся от­ча­ян­но. Ска­жем, из пе­ред­ней де­сят­ки мо­жет быть пять, шесть, семь Turbo, од­на Maranello и один Vanquish, ко­то­рый про­сто вы­ехал рань­ше, но до 290 дер­жал­ся мо­лод­цом.

Го­да за два до этих со­бы­тий один из мо­их то­ва­ри­щей, бу­ду­чи на Же­нев­ском са­ло­не, при­вез мне фо­то­гра­фии про­то­ти­па Carrera GT. «Ты у нас са­мый су­ма­сшед­ший, вот ма­ши­на, ко­то­рая те­бе нуж­на». То­г­да я не мог о ней да­же меч­тать. А тут Porsche объ­я­ви­ло, что бу­дет де­лать Сarrera GT. На что, все­рь­ез по­ду­мав, я ре­шил, что это как раз то, что мне нуж­но, по­сколь­ку Carrera GT — фи­наль­ная ста­дия люб­ви к спор­тив­ным ма­ши­нам, ко­то­рую ты мо­жешь до­с­тичь. Есть лю­ди, ко­то­рые лю­бят Ferrari, есть лю­ди, ко­то­рые лю­бят Porsche. Есть лю­ди, ко­то­рые лю­бят Aston Martin. Пре­ж­де чем ос­та­вить день­ги в Штут­гар­те, я изу­чил аль­тер­на­ти­вы.

КОН­КУ­РЕН­ТЫ

Ес­ли 550-я Ferrari и Porsche Turbo на­звать су­пер­ка­ра­ми, то Carrera GT при­над­ле­жит к клас­су ме­га­су­пер­ка­ров. А в этом клас­се сей­час, по мо­е­му глу­бо­ко­му мне­нию, ему есть толь­ко два ре­аль­ных кон­ку­рен­та: Enzo и SLR. SLR — хо­тя бы по­то­му, что ку­зов у не­го кар­бо­но­вый то­же, хо­тя он не сде­лан вруч­ную, а штам­пу­ет­ся. Но имя Maclaren’a, сто­я­щее на ма­ши­не, че­го-то сто­ит.

Край­не серь­ез­но бы­ла рас­смо­т­ре­на Enzo. По сво­им ка­че­ст­вам она аб­со­лют­но фан­та­сти­че­ская. Я ви­дел, как она «при­ли­па­ла» к до­ро­ге на ско­ро­стях боль­ше 320 в Хор­ва­тии. Это что-то! Она аб­со­лют­но уни­каль­но ез­дит, и мне очень нра­вит­ся. Но не­сколь­ко фа­к­то­ров сыг­ра­ло про­тив. Вну­т­ри, ска­зать, что она спар­тан­ская, зна­чит, ни­че­го не ска­зать. Ко­ро­че, Enzo — это до­рож­ный ис­тре­би­тель, не очень удоб­ный для дли­тель­ных пу­те­ше­ст­вий да­же по Ев­ро­пе, чем мы ка­ж­дое ле­то за­ни­ма­ем­ся. Пред­ставь­те, что вы подъ­е­ха­ли к пун­к­ту оп­ла­ты до­ро­ги. Обыч­но вы от­кры­ва­е­те окош­ко, вста­в­ля­е­те кар­точ­ку, по­лу­ча­е­те кар­точ­ку, еде­те даль­ше. Подъ­ез­жа­ет Enzo. Во­ди­тель не мо­жет от­крыть окош­ко, по­то­му что не до­с­та­нет. Пас­са­жир дол­жен ак­ку­рат­но, ни­че­го не за­дев, не уда­рив, от­крыть вверх дверь гиль­о­тин­но­го ти­па, вый­ти, взять кар­точ­ку и сесть об­рат­но. Мо­жет, не очень дол­го, но уто­ми­тель­но. Ну и что не­ма­ло­важ­но: Enzo в пол­то­ра раза до­ро­же, чем Carrerа GT. То­г­да она сто­и­ла око­ло 620-630 ты­сяч ев­ро.

Са­мый удоб­ный в клас­се ме­га­су­пер­ка­ров — это SLR, ко­то­рый по мо­е­му глу­бо­ко­му мне­нию, силь­но сма­хи­ва­ет на мо­ди­фи­ци­ро­ван­ный SL, осо­бен­но по­с­ле то­го, как фир­ма вы­пу­с­ти­ла SL 65 AMG. Хо­тя ехал он на всех трас­сах очень хо­ро­шо. Не ху­же SLR ез­ди­ла Pagani Zonda. Из эк­зо­ти­ки это един­ст­вен­ная ма­ши­на, ко­то­рую мож­но серь­ез­но рас­сма­т­ри­вать, по­ни­мая, что все ба­зо­вые уз­лы и дви­га­тель — Mercedes AMG. При том ма­ши­на и ез­дит бо­лее спор­тив­но, и бо­лее ком­форт­на, чем мно­гие од­но­класс­ни­ки.

Koenigsegg, Spyker и дру­гих нео­фи­тов, мо­жет быть, весь­ма до­с­той­ных и бы­ст­рых, я да­же не рас­сма­т­ри­вал. Один мой ино­стран­ный то­ва­рищ очень муд­ро ска­зал: «Где бы­ли 20 лет на­зад все эти фир­мы, по­вы­сы­пав­шие сей­час со сво­и­ми спор­тив­ны­ми ма­ши­на­ми, как только они вошли в мо­ду?» И где они бу­дут че­рез 10-15 лет — то­же ни­кто не зна­ет. От них, мо­жет, ос­та­нет­ся две-три ма­шин­ки, ко­то­рые они со­бра­ли у се­бя в ан­га­ре, пусть да­же на вы­со­ко­тех­но­ло­гич­ном про­из­вод­ст­ве. А у та­ких фирм, как Ferrari и Porsche, боль­ше 70% пар­ка до сих пор на хо­ду.

Из ис­то­рии вид­но, что бум на су­пер­ка­ры воз­ни­ка­ет до­с­та­точ­но пе­ри­о­дич­но. Раз в 20 лет. Со­от­вет­ст­вен­но, есть фир­мы, ко­то­рые за­ни­ма­ют­ся спор­тив­ны­ми ма­ши­на­ми — Ferrari, Porsche. Они бу­дут жить и даль­ше, на­де­юсь. Фир­мы же, ко­то­рые де­ла­ют су­пер­ка­ры под та­кие вот вспле­ски, обыч­но в ниж­ней ча­с­ти этой си­ну­со­и­ды очень бы­стро уми­ра­ют.

Как бы сно­би­ст­ски ни зву­ча­ло, по­ку­пая ма­ши­ну за та­кую це­ну, ты по­ку­па­ешь часть ис­то­рии фир­мы, часть ее на­ра­бо­ток в спор­те. По­че­му Carrera GT и Enzo счи­та­ют­ся пря­мы­ми кон­ку­рен­та­ми? Ес­ли Enzo — де­ви­а­тив (из­ме­не­ние че­го-ли­бо под оп­ре­де­лен­ные ус­ло­вия) фор­муль­ной ма­ши­ны, про­шлой или по­за­прош­лой фер­ра­рий­ной, то Сarrera GT — де­ви­а­тив ле­ма­нов­ской ма­ши­ны, ко­гда Porsche не стал вы­сту­пать на Ле Ма­не, на­сколь­ко я по­ни­маю. Этот дви­га­тель ос­тал­ся имен­но от­ту­да. Со­от­вет­ст­вен­но, от­ку­да взя­лись все ос­таль­ные ма­ши­ны, за ис­клю­че­ни­ем Mercedes’a?

ЗА­КАЗ

Пос­ле под­твер­жде­ния за­ка­за и по­лу­че­ния де­по­зи­та те­бя при­гла­ша­ют на за­вод, на сбо­роч­ный кон­вей­ер, где бу­ду­щих хо­зя­ев зна­ко­мят с про­цес­сом про­из­вод­ст­ва этих ма­шин, по­ка­зы­ва­ют не­боль­шой ки­но­фильм о том, от­ку­да они взя­лись, про ис­то­рию са­мой фир­мы Porsche, кор­мят вкус­ным обе­дом и са­мое глав­ное — во­зят. Не да­ют по­ка­тать­ся за ру­лем, а имен­но во­зят. Про­фес­си­о­наль­ные ин­ст­ру­к­то­ры ком­па­нии Porsche во­зят так, так ты сам ни­ко­гда по­ехать не смо­жешь. Убе­дил­ся на соб­ст­вен­ном опы­те. Ме­ня про­ка­ти­ли два кру­га, а я по­том три дня хо­дил в лег­ком го­ло­во­кру­же­нии. Пос­ле это­го ты дол­жен при­нять окон­ча­тель­ное ре­ше­ние: дей­ст­ви­тель­но ли это та ма­ши­на, ко­то­рую ты хо­чешь ку­пить. Да­лее сни­ма­ют мер­ки, по­сколь­ку су­ще­ст­ву­ет два ти­па раз­ме­ра си­де­ний — ши­ро­кие и уз­кие. Ты вы­би­ра­ешь цве­та, от­дел­ку са­ло­на — все это край­не ли­ми­ти­ро­ва­но. С мо­мен­та за­ка­за до окон­ча­тель­но­го про­из­вод­ст­ва про­хо­дит око­ло 4-5 ме­ся­цев. Ко­неч­но я знал, что бу­дет вы­пу­ще­но все­го пол­то­ры ты­ся­чи та­ких ав­то­мо­би­лей на весь бе­лый свет.

КУР­СЫ

Пе­ред по­лу­че­ни­ем ма­ши­ны ты про­хо­дишь крат­кий курс обу­че­ния во­ж­де­нию: шесть ча­сов ин­ст­ру­к­тор в тво­ем пол­ном рас­по­ря­же­нии. Сна­ча­ла он ме­ня па­ру кру­гов про­ка­тил на за­во­дской ма­ши­не, по­с­ле че­го я сел за руль, а он — на пас­са­жир­ское си­де­нье. Мы ста­ли про­бо­вать тро­гать­ся на пер­вой пе­ре­да­че. У ме­ня, не­смо­т­ря на то, что в мно­го­чис­лен­ных стать­ях в ино­стран­ных жур­на­лах жур­на­ли­сты все­гда пи­са­ли, что они ли­бо глох­ли, ли­бо тро­га­лись с ди­ким про­кру­том, ма­ши­на тро­ну­лась плав­но, сра­зу по­еха­ла. Я пе­ре­жи­вал очень силь­но, но по­сколь­ку она по­еха­ла, я по­нял, что уже мож­но не бо­ять­ся. И с ин­ст­ру­к­то­ром я ез­дил по тре­ку, учил­ся пра­виль­но пе­ре­клю­чать пе­ре­да­чи, по­сколь­ку это пер­вая моя ма­ши­на за по­с­лед­ние 10 лет с руч­ной ко­роб­кой. Ко­г­да он убе­дил­ся, что я по­ни­маю, как на этой ма­ши­не ез­дить, как вхо­дить в по­во­ро­ты и где ка­кие пе­ре­да­чи нуж­ны и как их вты­кать и не про­ма­хи­вать­ся ме­ж­ду вто­рой и чет­вер­той, я сел в свою ма­ши­ну, а он в за­во­дскую. И мы на двух Carrera GT в ре­жи­ме гон­ки пре­сле­до­ва­ния на­ма­ты­ва­ли круг за кру­гом. Я смо­т­рел и учил­ся то­му, как он тор­мо­зит, как, по ка­ким тра­е­к­то­ри­ям вхо­дит в по­во­ро­ты. Спе­ци­аль­ным об­ра­зом ез­де я ни­где не учил­ся. Един­ст­вен­но я ка­кое-то вре­мя с фин­на­ми за­ни­мал­ся. Луч­шей пра­к­ти­че­ской школой счи­таю эти ди­кие гон­ки «Gumball», в ко­то­рой через ме­сяц я при­нял уча­стие уже в тре­тий раз. И мо­гу ска­зать, что тот день обу­че­ния дал мно­гое, са­мое глав­ное — по­ни­ма­ние ав­то­мо­би­ля в до­с­та­точ­но экс­тре­маль­ной си­ту­а­ции тре­ка. По­том мне это очень при­го­ди­лось на Hungaro ring’e, ко­гда ма­ши­на на­хо­ди­лась в за­но­се и уже уле­та­ла, но я су­мел ее вы­пра­вить и по­ехал даль­ше, а че­ты­ре ма­ши­ны уле­те­ло в гра­вий.

ДВИ­ЖЕ­НИЕ

Пе­даль га­за при тро­га­нии на­жи­мать не на­до, нуж­но толь­ко от­жи­мать сце­п­ле­ние. Очень плав­но. Ма­ши­на са­ма по се­бе по­едет.

Очень ост­рый руль. Сво­бод­но­го хо­да нет. Да­же очень не­боль­шой по­во­рот ру­ля — и ма­ши­на по­во­ра­чи­ва­ет. Ко­г­да едешь за ру­лем Turbo, мож­но по­ста­вить СD, по­пить во­дич­ки, по­гла­зеть по сто­ро­нам. А в GT нуж­но по­сто­ян­но дер­жать руль под кон­т­ро­лем, сле­дить за до­ро­гой, как бы смеш­но это ни зву­ча­ло.

По срав­не­нию с мо­им Turbo она при­мер­но в од­ном клас­се же­ст­ко­сти на­хо­дит­ся. Carrera GT, ко­неч­но, по­жест­че, в си­лу то­го, что дру­гая си­с­те­ма амор­ти­за­то­ров сто­ит, они за­кре­п­ле­ны по-дру­го­му. Но в ней дру­гое ощу­ще­ние от ее же­ст­ко­сти. Она не мяг­кая, она ра­зум­но же­ст­кая, она же­ст­кая в сво­их кре­нах. Зву­ки идут от осо­бен­но ши­ро­ких зад­них ко­лес, ко­гда ты про­ез­жа­ешь сты­ки и рель­сы, но плом­бы не вы­па­да­ют. Здесь это­го нет.

Ес­ли не вы­клю­чать элек­трон­ные си­с­те­мы ста­би­ли­за­ции, GT уп­ра­в­лять ком­форт­нее, чем дру­ги­ми «Каррерами». Эта ма­ши­на не сры­ва­ет­ся в за­нос, лег­ко на­чи­на­ет сколь­зить, про­дол­жая дви­же­ние в пра­виль­ном на­пра­в­ле­нии как бы чуть по­скаль­зы­ва­ясь. Ее сно­сит имен­но так, как хо­те­лось бы. Она бе­рет бо­лее ши­ро­кую тра­е­к­то­рию, ее не­сет имен­но по той ду­ге, ко­то­рую ты пы­та­ешь­ся опи­сать, толь­ко чуть ши­ре, чем ты пла­ни­ро­вал за­ра­нее.

Пе­даль сце­п­ле­ния же­ст­кая. В Ве­не нас встре­ча­ло ты­сяч семь че­ло­век. По­ли­ция не спра­ви­лась с этим, и нам при­шлось про­ез­жать сквозь тол­пу — то тро­гать­ся, то ос­та­на­в­ли­вать­ся, ждать, по­ка все сде­ла­ют фо­то­гра­фии, и дол­го ехать на пер­вой. Че­рез 20 ми­нут та­кой ез­ды у ме­ня ле­вая но­га на­ча­ла дро­жать.

Тор­мо­за уни­каль­ные, срав­нить не с чем. При­чем ощу­ще­ния, что ты тор­мо­зишь бы­ст­ро, нет. При тор­мо­же­нии луч­ше по­сма­т­ри­вать на­зад, что­бы это не бы­ло сюр­при­зом для еду­щих сза­ди.

НРА­ВИТ­СЯ

Мне нра­вит­ся все. По срав­не­нию с Enzo со­вер­шен­но нор­маль­ный, об­ши­тый хо­ро­шей ко­жей са­лон. Дей­ст­ви­тель­но кра­си­вый. Есть уни­каль­ная на­ви­га­ция, хо­ро­шая му­зы­ка. Очень удоб­ная по­сад­ка, хо­тя я вро­де бы боль­шой ком­п­лек­ции — рост 190 — и си­де­нье при­хо­дит­ся силь­но вы­дви­гать. И кры­ши го­ло­вой я не ка­са­юсь. Край­не нра­вит­ся, что ма­ши­на в та­ком клас­се мо­жет пре­вра­тить­ся в род­стер. В ней во­об­ще раз­го­ва­ри­вать нуж­но гром­ко — дви­га­тель по­ет за спи­ной. Но не так как на F50-й: лю­ди си­дят в на­уш­ни­ках с ми­к­ро­фо­на­ми и по про­во­дам друг с дру­гом об­ща­ют­ся. Все ма­ши­ны этого класса — шум­ные. Не­воз­мож­но сде­лать, что­бы в са­ло­не бы­ла ти­ши­на. 911-я ур­чит, а эта зве­нит, как Фор­му­ла 1. Она имен­но зве­нит. Осо­бен­но ше­с­тая пе­ре­да­ча, ко­то­рая на­чи­на­ет­ся от 120, кон­ча­ет­ся на ско­ро­сти 350 или 360, хо­ро­шо на 300. И где-то на 6000 обо­ро­тах — звук не­за­бы­ва­е­мый.

Ра­с­ход уни­каль­ный. У ме­ня по трас­се рас­хо­ду­ет­ся 17 ли­т­ров, 17,1. Ни­к­то не ве­рил, по­ка я ком­пь­ю­тер не по­ка­зал. На Turbo — по­ряд­ка 25 л. На та­ких гон­ках, на та­кой трас­се, на та­ких ско­ро­стях у этой было 18,9-19 ли­т­ров, т. е. она ест мень­ше, чем Turbo, мо­жет быть, из-за от­сут­ст­вия пол­но­го при­во­да, мо­жет быть, за счет бо­лее лег­кой под­ве­с­ки и лучшей аэродинамики.

НЕ НРА­ВИТ­СЯ

Пер­вая ско­рость, ко­то­рая до сих пор ино­гда вы­зы­ва­ет ка­кие-то во­п­ро­сы при тро­га­нии в гор­ку. Чуть на­жал на газ — чрез­вы­чай­но силь­ный про­крут ко­лес. Хо­тя по­гра­нич­ни­кам это по­нра­ви­лось.

До­рож­ный про­свет 8,6 см — это до от­бой­ни­ка пе­ред­не­го бам­пе­ра, та­кая штуч­ка из же­ст­ко­го пла­сти­ка, ши­ри­ной где-то 2,5-3 см под бам­пе­ром, уто­п­лен­ная сан­ти­мет­ров на пять вглубь. Есть та­кие ма­лень­кие фран­цуз­ские де­рев­ни, ко­то­рые лю­бят вы­кла­ды­вать по­ли­цей­ских не­имо­вер­ной фор­мы, ма­ши­на на них са­дит­ся на брю­хо.

ГДЕ

Я во­об­ще не рас­сма­т­ри­ваю на­ли­чие та­кой ма­ши­ны в Рос­сии — это нон­сенс. Ви­дя, как они ез­дят, на что спо­соб­ны, учи­ты­вая их до­рож­ный про­свет и на­ше ка­че­ст­во до­рог, та­кие ав­то­мо­би­ли в Мо­ск­ве пред­ста­в­ля­ют толь­ко кол­лек­ци­он­ный ин­те­рес. Или имид­же­вый — ес­ли вла­делец хо­чет се­бя по­ка­зать. Свои ка­че­ст­ва здесь они не могут про­явить из-за от­сут­ст­вия длин­ных трасс и про­фесси­о­наль­ных ав­то­рин­гов для го­нок. По­с­коль­ку удо­воль­ст­вие про­ехать на хо­ро­шей спор­тив­ной ма­ши­не по хо­ро­шей авто­стра­де или по трас­се Фор­му­лы 1, на­пример, Hungaro Ring, или Нор­д­шляй­фе, несрав­ни­мо ни с чем, с ни­ка­кой ез­дой по Мо­ск­ве, по коль­це­вой, ни с ка­ки­ми драг-стар­та­ми на Ле­нин­ских го­рах или ми­ни-гон­ка­ми, кото­рые уст­ра­и­ва­ют клу­бы, — это во­об­ще дру­гая ка­те­го­рия. Этим маши­нам нуж­на ско­рость да­ле­ко за 200 км/ч. Им нуж­ны трас­сы, как в Хор­ва­тии и Ма­рок­ко, по 400 км дли­ной. Где ты едешь и ощу­ща­ешь, на­ко­нец, свое всемогу­ще­ст­во. Бла­го­да­ря ей.

Журнал «Автомобили», июль 2005 года.

Текст Александр Кобенко, фото Александр Ноздрин.

Источник