Санкт Петербург ИНФО – ещё ближе к городу Новости Санкт Петербурга, важные события и происшествия, инфопортал Санкт Петербург ИНФО – самые свежие и актуальные новости.
Продажи китайских грузовиков в нашей стране растут бешеными темпами, что вызывает серьезное беспокойство у экспертов. Стоит ли переживать за стратегическую отрасль и не пора ли вмешаться в ситуацию государству, чтобы не оказаться в заложниках у одного единственного партнера, правящего сейчас бал в этом сегменте? Это выяснил портал «АвтоВзгляд», внимательно выслушав специалистов, принявших участие в «круглом столе», прошедшем на днях в интернет-издании «Ридус». Юлия Каблинова
За 9 месяцев этого года продажи китайских грузовых автомобилей в России продемонстрировали — без преувеличения — просто взрывной рост. Например, у бренда Sitrak они выросли более, чем в 17 раз (по отношению к аналогичному периоду 2022-го), а, скажем, у FAW — в 4 раза. Также активно набирают темп такие «поднебесные» марки как Foton и Dongfeng.
С одной стороны, хорошо, что заполняется вакуум, образовавшийся после бегства с нашего рынка европейской «большой семерки». Значит сработали рыночные механизмы и предотвратили образование дефицита в этой крайне важной экономической нише. С другой стороны, китайские грузовики в каком-то смысле пока темная лошадка и есть много вопросов и к их качеству.
— Транспортным компаниям, конечно, нужно обновлять автопарки, устаревшие еще в пандемию, но и вопросы безопасности имеют немалое значение, — считает президент «Ассоциации транспортных экспертов и специалистов» Тарас Коваль, отметивший, что со сменой поставщиков гарантию на реализуемую технику стал нести каждый дилер самостоятельно, хотя на гарантийные обязательства продавцы стали смотреть сквозь пальцы. При этом ряд китайских авто пока не зарекомендовал себя с положительной стороны, а их поломки уже становились причиной аварийных ситуаций.
— Например, у «Ситраков» больное место — мосты, да и с запчастями для них крайне сложно, — поддержал коллегу президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин. — Думаю, что через год-два мы увидим спад по закупкам китайской грузовой техники. Запчастей нет, сервиса нет: обертка красивая, но качество не то…
Однако, по мнению директора аналитического агентства «Автостат» Сергея Целикова у нас в стране настолько много старого грузового транспорта (его средний возраст 22—23 года), что кого бояться больше: наших убитых машин или новых «китайцев» — еще вопрос. Важно кто и как эксплуатирует эту технику. И вот за этим действительно нужно следить и контролировать ситуацию. В том, чтобы не было эксцессов на дорогах заинтересованы и сами дилеры.
— Сейчас дистрибуцией и дилерством заняты ровно те компании, кчто работали с европейскими брендами, — говорит генеральный директор проекта «Автодом Подписка» Максим Шишко, подчеркнувший, что дилеры комтранса заинтересованы в том, чтобы гарантия поддерживалась, а машины не ломались.
Также эксперты обсудили вопрос о том, возможно ли локализовать в РФ производство грузовых авто, делая тем самым их дешевле и доступнее. Однако тут сложность в том, что в настоящий момент планировать что-либо отечественные автопроизводители в состоянии не более, чем на квартал вперед. А государство не спешит вмешаться и принудить, если это вообще возможно, китайских партнеров открывать у нас свои сборочные площадки.
Рынок комтранса как маркер всего автомобильного сегмента
Помощи ждать неоткуда: 5 проблем, которые больше всего беспокоят российских перевозчиков
— У нас проблема в противоречях между потребителями и интересами наших автогигантов: вся поддержка сейчас направлена на последних, что очень мешает развитию рынка, — считает Тарас Коваль. — Например, в Европе есть система искусственной стимуляции авторынка. Есть экостандарты, позволяющие обновлять парки в соответствии с текущими нормами, многие страны ввели тарификацию проезда по автобанам, также связанную с экологическими требованиями. Нам тоже необходима стимуляция рынка. Его можно переделать, предъявляя повышенные требования к автотранспорту, весогабаритному контролю, режиму труда и отдыха…
— В настоящий момент российский автопром на 80% состоит из предприятий, доставшихся нам в наследство от СССР. В легковом сегменте это АВТОВАЗ, в грузовом — КамАЗ и «Урал», в легком коммерческом — ГАЗ, — подчеркивает Сергей Целиков. — При этом наши автопредприятия представляют собой разрозненные части паззла, который сейчас некому собрать воедино. А без этого невозможно понимание того, каковы реальные мощности нашего автопрома и как они правильно должны быть распределены…
Короче говоря, в стране отсутствует стройная концепция развития, которая позволила бы начать планирование хотя бы на 5—10 лет. Поэтому и все разговоры об импортозамещении у нас в основном ходят по кругу и приводят к тому, что мы снова за теми же автокомпонентами идем к заграничным производителям (сейчас в основном к китайским), поскольку они все равно сделают лучше, быстрее и дешевле.
